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T21 純正部品     


T21のパーツ入荷したよ~~ってことで、取りに行ってきました。

発注品の95%くらいは入荷しました。

スズキやるじゃん!!!




でも、クランクシャフトのセンターオイルシールは絶版ですって・・・。

ミッションケースからクランクケースにミッションオイル吸い吸いになっても修理出来ましぇ~~ん。

ケランクケース割れないじゃん。

オイルシールが規格であると良いんだけど・・・。

まあ、ケース割るなんて死ぬまでに一回あるかどうかでせうけどネ! 




外気温が下がってきたので、エンジンの吹けの良いこと!

これから益々エンジン廻るぜ~~~!!!

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コメント

No title

クラッチ側のオイルシールですか。う~む、何ともはや・・・。オイル吸い吸いが直っていると良いですねぇ。

No title

御無沙汰です。NTTとのトラブル発生、昨日まで使用できませんでした。本日、クラッチ側シール交換終了、ケース割は免れました。
ジャダー音は新車並、相変わらず右マフラーから、多量の白煙がでてます。残留オイルがあるのは分かるのですが、20Kmショートツーリング後も変わりません。しばらくは様子を見ます。
他の原因が分かりません。

No title

書き方が分かり辛かったですか。
クランクシャフトの左右のオイルシールが、09283-26004 ライトクランクシャフトオイルシール(左右共通)です。

クランクシャフトのセンターオイルシールが、
09283-20009 レフトクランクシャフトオイルシール
外径55内径20巾7.5 と
09283-25007 ミドルクランクシャフトオイルシール
外径55内径25巾9.5 です。
センターオイルシールは若干大きさが違うんですネ。

センターオイルシールが海外で出るようならば、河っちも1セット欲しいです。もしあればお願いしたいのですが・・・。

No title

毎回お世話になりまして、ありがとうございます。
ライト、左右共通と言う事はレフトと同じという事ですか?。それとセンターは出ないという事ですが、参考までに部品NO、サイズを教えて下さい。友人を通じて海外を探索して見ます。

No title

ミッションオイル吸い吸いですか~。クランクケース割りですネ~。何ともはや・・・。
センターオイルシールは出なかったですよ。まあ一応・・・。
09283-20009 レフトクランクシャフトオイルシール
09283-25007 ミドルクランクシャフトオイルシール

09283-26004 ライトクランクシャフトオイルシール(左右共通)は出ました。

ちなみにオイルシールが規格であれば良いんですけど・・・
レフトオイルシール 外径55内径20巾7.5
ミドルオイルシール 外径55内径25巾9.5 です。

オイルシールが見つかればクランクシャフトのOHですねぇ。トホホですけどT20系の明日のために頑張ってくださりませ~~!応援してます!

No title

いやな予感
メカニックの排出したオイルが少なかったような?
以前より、右からの煙が少し多いとは思ってたのですが、今回の交換の際、オイルタンク満タン故、タンクにキャップ2杯のゾイルを混合しました。ちとはき過ぎ、パワーは依然変わらずで気にしなかったのですが、ミッションオイル吸い込み燃焼、-オイル不足ークラッチジャダー音発生。オイルシールあるのかな。
最悪OHの必要、、、。そんな気がします。
部品NO教えてくだされ。

No title

dreamさん 良かったですネ~。でも何故?????
T21もミッションオイルにゾイル入ってますけど、ジャラジャラ鳴ってます。
何で?????

No title

あらま何だったの
本日、クラッチジャダー音低減を試み、スーパーゾイル添加でミッションオイルを交換しました。そしてエンジン始動、、、、、。
眼、否耳が点?。あの煩いクラッチ音が、ピタリと止まってしまいました。わずかに小さくグニグニグニュと、かろうじて聞きとれる感じです。これは新車の許容範囲です。
走り込む事に静かになるのは理解できますが。
最初、300Km、次回2100Km交換、3回目です。
2回目交換後も音はしてました。ガンガン廻したので音も酷くなったと思ってました。ピタリと止まった。誠に理解し難い、

No title

いえいえ、勉強になりました。
オートバイの楽しさは独特の世界ですけど、オートバイに乗るが故に見落としていた世界、これを気づかせてくれたのは自転車です。
オートバイはオートバイで、自転車は自転車で、両方とも楽しんでゆこうと思っています。

No title

歩く、自転車で走る、こんな所にこんなのがあったのか、見える風景もスローです。風の囁きさえ感じます。スピードは目的地への時間の短縮を産み、公道範囲を広げました。
プラスがあればマイナス面が隠れてるのが、世の常です。
公道では、150Km/Hが楽に出れば、それ以上は望みません。
高性能の追及で忘れられた感覚面(ソフト面)が犠牲になって幸性能がなくなった。河っちさんが言われる(自分の感覚的な方向性とマッチしている、それが旧車の部類であっただけ。)
人間は所詮感覚の動物です。楽しいと感じられるから、長く付き合いもできます。飽き安いのも人間です。
講釈じみた話題ですいませんでした。

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自分がオートバイに求めているのは性能ではなくて、感覚的なものだと思います。加速感や振動、エンジンの鼓動やメカノイズ、流れ去る風景や季節感、一人の時間や愛車と過ごす時間etcetc・・・。造形美やメンテナンスの楽しみなんてのもありますネ。
そんな自分の感覚的な方向性とマッチしているのが、旧車と言われる部類のオートバイであっただけです。
自分の手元にある間は、可愛がってあげたいなと思ってます。

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なぜ旧車が愛されるか。
思い出や当時の憧れ、人と違うのに乗りたい、目立ちたい。
理由は様々です。お金がないから、古いのしか買えなかった。
昔はそんな時代もありました。それ故、自分で整備を学び維持したものです。自ずとバイクとの対話もでき、人車一体ともなれたのです。
経済優先の現在、メーカーは整備性を優先せず、ユーザーが介入することを拒み、壊れません、でも壊れたら買い替えなさい。その方が徳ですよとばかりな車造りをしてます。
永く使って戴く、メグロやラビットが今も現役なのは、そんなメーカーの良心でもあります。昔はとても高価な買い物でした。
T20時代、月収2万の時代、187000円もしたのです。
別にノスタルジックにしたるつもりではありません。
技術の進化は、人のソフト面を忘れ、高性能の犠牲で幸性能を忘れたのです。旧車はもはや趣味を超え、道楽の世界です。
基本整備や予防整備に努めたバイクは、当時のオーラーを放し続け、ユーザーに操る楽しみを与え続けます。
そんな楽しみができるのも、そう長くはないでしょう。

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まず、上記のように、2,4STの美しい調べは消えました。昔の出力特性とそれに伴う、パワーと音のハーモニー、これは体感速度、加速感を感じさせました。絶対速度の高さが楽しさと異なるのはそこにもあります。公道では競争しても危険だらけです。
レーサーレプリカの衰退は、神経をすり減らしたライダーが面白さを見だせなかった結果です。
ネイキッドなるオーソドックスなスタイルが、再度ユーザーを呼び止めました。もちろん、そこには昔らしいスタイルはある物の、別物です。昔の英車が今も愛されてるのは、設計、テストライダーを兼ね、自分が楽しいバイク造りをしていたのが多いです。
そこにはバイクに彼らの魂さえ注入し、ユーザーも誇らしげに愛用しました。私が製品と呼ばず、作品という由縁です。
T20は、実用車しか経験がないスズキが、世界進出、世界1を目指し2年半の歳月をかけて開発した作品です。
そこにも開発者達の息吹すら感じます。

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排気ディバイス、リードバルブ、2STの低速を補い、より乗り易く、キャブ径の拡大、それに伴うエアークリーナー容積の拡大(騒音低減と言う名言い訳)チャンバー採用。確かにそれらは高出力化には不可欠で、それが技術の進歩でしょう。
昔は、4STは排気音、2STは吸入音が素晴らしいとも言われました。2、4STも個性的な調べで車種さえ判別できました。騒音低減、これも時代の流れからしたら真なりでしょう。
ユーザーはそれを好まず、社外マフラーの反乱を産み、大きい排気音は美しさを失いました。(続く)

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90年代初頭のヤマハR1-ZやSDR200にも乗っていましたけど、なかなか楽しかったですよ。でも、正直T21の方がクラシックレーサーみたいでオモロイです。とするとオートバイは70年代で終わったというdreamさんの意見通りになっちゃいますネ~。

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dreamさん PKはマッハ用でしたか。スズキの純正はやっぱダメですか。
クラッチのジャダー音ですけど鳴ってます。オクで新品のクラッチハウジングを入手出来たんですけど、静かだったのは数十キロでした。
取り外したクラッチはハウジングとギヤのカシメにガタが出てました。新品はもちろんカシメにガタはありません。ジャダーの原因はクラッチハウジングとギヤのカシメのガタではないようです。
やはりクランクプライマリーギヤとクラッチハウジングギヤとの勘合の甘さ、バックラッシュが大きいところではないかなと思っています。
点火方式がCDIになり、キャブがFIになって絶対性能は良くなったのでせうけど、自分のオートバイは自分で面倒見るという当たり前のことが出来にくくなってしまいました。メンテを通じて愛車と交流すことが希薄になってしまいました。オートバイにブラックBOXが増えました。それが時代の要請なんでせうけど・・・。

No title

P/Kはマッハ用で4500+送料です。本日装着しました。これでプスプス音の楽器が減りました。クラッチ音は消えましたか?。今はクラッチハウジングのOHもしてくれる所もありますので、最終的にはそこ行きでしょう。マスツーの時はクラッチを意識的に握ってます。(笑)明日位にハンドルはくるでしょう。
マッハ750 H2こそ2STの王者と信じていたのですが、並走しない限りは遜色を感じません。
高速以外は、74PSも29PSも、車重の違い(私の推定比較50Kg)使ってるパワーに大差はない気がします。
昔TD2 250レーサーとマッハ500の0発進でTDが速かったのが思い出されます。
おっしゃる様に、ロングツーリングの疲れは大排気量のGTが断然有利でしょう。
そう言う思考で考えると、バイクの進化はタイヤ、フレーム剛性、サスの進化ですかね。バイクは70年代で終わった。車は80年代で終わった。そういう傲慢な私の考えも、あながち間違いではないとも思えます。

No title

スーパースポーツのジャンルで言えば、250CCというのは日本ではベストサイズなのかもしれませんネ。
スポーツとしてのオートバイで扱いきれる、人車一体となる感覚には丁度良い大きさなのかもしれません。
一時オフロードばかり走っていた頃はそれを強く感じました。125CCでは非力、500CCではオーバーパワーで重い。250CCが日本の林道にはベストサイズだなって。ロードでもそれは同じかなって。
排気量の大きなオートバイは走っていて楽チンなGTでせうか。
ともあれ、このTシリーズは乗っている方も少ないし、走るときはギャンギャン走って動体保存してゆこうかなと思っています。
ジョイントPK高いですネ~。出るだけマシですけど。

No title

嬉しいご返答有難うございます。熱き開発エンジニア達の息吹、その思いがストレートにユーザーに伝わった、そう云う名車は今後生まれないと言っても過言ではないでしょう。
本日到着のジョイントP/K、5000円は高いと思う反面、ジャストフィット、許せます。
スーパースポーツ、これを謳ったたのは、記憶ではCB92が始めかと思います。終わりはCB400かな。
河っちさん、お互いに歳を重ねた良き時代のおっさんですね。
こうい云う温故知新を肌身に感じる事ができる事は、ある意味幸わせな事でしょう。
正直言って、部品の心配をする、増してはスズキには手を出さない(マッハより維持し難い)つもりでしたが、あの吸入音の悔しさが未練で購入しました。T500 1型も良心的造りで隠れ名車です。
それにも増して、こんなに楽しいとは目から鱗の世界です。
AS1も一時期所有してました。これまた2STの良さを体感させてくれた名車だと思ってます。

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dreamさん 同感です。速いオートバイと楽しいオートバイは違うと言った方がいましたが、その通りだなと思いました。
数年前もう歳を取ったら乗れないかなと思って、スズキの隼を買いました。圧倒的加速、圧倒的最高速、峠もそれなりに走れ、燃費も良い。ある意味アルティメイトバイクでした。
でも、性能の良さ、速さは河っちのベクトルと合いませんでした。正直楽なオートバイでしたが、楽しくなかったです。
T21やW1、AS1は乗っていて楽しいです。感覚的に訴えるものが感性に合います。隼の鬼加速よりシャープに吹け上がる2STの加速感の方が好きです。
オートバイは最大公約数的な市場で販売されますから、より扱いやすく、よりマイルドになるのはしょうがないのでせうネ。
牙を抜かれ丸くなる。なんでも初代や初期トラブルをクリヤーしたマイナーチェンジ版がそのシリーズの方向性の原点でせう。
開発エンジニア達の息吹が一杯詰まっている気がします。

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